DHer şeyin ölçüsü, en azından demiryolları dünyasında 1435 milimetredir. Almanya’da ve dünyadaki birçok ülkede standart pist tam olarak bu kadar geniştir. Ancak bu “standart gösterge”, tıpkı bir enerji kaynağı olarak elektrik veya dizel gibi gerçekten norm mu? Şart değil.
Nürnberg DB Müzesi’ndeki mevcut özel sergi “Futurails”, günümüzün “normal demiryoluna” doğru gelişimin hiçbir şekilde kaçınılmaz olmadığını gösteriyor. Demiryolu taşımacılığına yönelik bu alternatif vizyonlar, monoraylardan geniş hatlı demiryollarına kadar uzun süredir var. Trenler için bugün alışılagelmiş olanlardan tamamen farklı sürüş seçenekleri düşünülebilir. Ve 21. yüzyıl için bilimkurgu olarak kalıp kalmadıkları veya uygulanma şansları olup olmadığı net olmayan büyüleyici yeni demiryolu konseptleri var.
Monoray ve metro: İllüstratör Günter Radtke, 1950’lerde geleceğin trafiğini böyle hayal etti
Kaynak: ağır çekim (Günter Radtke)
Burada, başarılı sergiden (“Raylar üzerindeki yollar ve yanlış yollar” alt başlığını taşıyan) geçmişten ve gelecekten en heyecan verici altı fikri sunuyoruz. Yörünge ufkunun 1435 milimetrenin çok ötesine uzandığını gösteren bir zaman yolculuğu olarak.
Nükleer enerjiyle çalışan bir lokomotif
İkinci Dünya Savaşı’ndan sonra ilerlemeye olan inanç Doğu’da ve Batı’da sınırsızdı ve 1950’lerde nükleer lokomotif inşa etme fikriyle doruk noktasına ulaştı. Amerikalı mühendislerin tasarımı, roket ve buharlı lokomotif karışımına benziyordu (resim), raylı füze 7000 beygir gücüne ve 80.000 kilometre menzile sahip olacaktı.
Kaynak: Deutsches Museum Münih
Sovyetler de benzer planlar izledi, proje Batı Almanya dergisi “Hobby” tarafından 1956’da “Süper trenler taygada yarışıyor” başlığıyla kutlandı. İlk başta, sağlık ve çevre tehlikeleri safça göz ardı edildi ve olası bir nükleer tren kazasının sonuçları, bir buhar kazanı patlamasının sonuçlarıyla eşitlendi. Konsept çalışmaları ancak raylar üzerindeki bir nükleer reaktörün yönetilemez tehlikeler barındıracağı netleştiğinde rafa kaldırıldı.
Manyetik kuvvetli süspansiyon treni
Tekerleksiz bir manyetik kaldırma treni fikri, 1934’te Almanya’da patentlendi ve Transrapid ile doruk noktasına ulaştı. 1969’dan itibaren geliştirildi ve Emsland’da 31 kilometrelik bir test pisti inşa edildi. Bununla birlikte, (örneğin, Berlin ile Hamburg arasında veya Münih’ten havaalanına giden) düzenli yollar hiçbir zaman inşa edilmedi.
Kaynak: Central Japan Tailway Company
Bununla birlikte, Alman teknolojisi Çin’e ihraç edildi: Şangay’da, manyetik kaldırma treni, 2004 yılından bu yana, havaalanına 30 kilometrelik bir rotada 430 hız ile düzenli hizmet veriyor. Ancak Çin’de manyetik treni genişletme planları askıya alındı.
ayrıca oku
Japonya ise teknolojiye inanıyor ve 2027’den itibaren Tokyo’dan Nagoya’ya 505 km/sa hıza ve 2037’den itibaren Osaka’ya gidecek olan SCMaglev (fotoğraf) adlı manyetik bir tren inşa ediyor.
Yüksek rotada monoray tren
19. yüzyılın başlarında, trenlerin iki yerine tek hat üzerinde çalışması fikri ortaya çıktı. Bunun gibi bir monoray daha az yer kaplar, sürtünmeden ve dolayısıyla enerjiden tasarruf sağlar. 1880 civarında, Amerikalı Joe Meigs yüksek bir hatta Boston’dan geçmesi gereken silindirik buharlı trenler tasarladı (resim); sonunda galip gelemediler.
Kaynak: DB Müzesi
Bunun yerine, monoray fikri başka bir yerde ele alındı: örneğin Wuppertal’da asma demiryolu şeklinde (aslında yüzmeyen, ancak bir rayda asılı duran) ve her şeyden önce yükseltilmiş monorayların kullanıldığı Asya’da, örneğin , yerel ulaşımda Tokyo, Kuala Lumpur ve Daegu’da (Güney Kore) seyahat ediyor.
uçan tren
Birinci Dünya Savaşı’ndan sonra uçaklar, demiryolu için ilham kaynağı oldu. İskoçyalı George Bennie, 1930’da Glasgow’da bir test pisti açtı, onun demiryolu uçağı, uçak pervaneleriyle çalışan araçların bulunduğu bir havai demiryoluydu (resim).
Kaynak: NRM Pictorial Collection/ Science & Society Picture Library
Alman mühendis Franz Kruckenberg, Berlin-Ruhr bölgesi rotası için benzer bir sistem planladı, ancak yeterli sermayeyi bulamadı ve bunun yerine Reichsbahn için sözde bir raylı zeplin inşa etti – 230 hıza ulaşan bir pervane motoruna sahip aerodinamik bir vagon. 1931’de km/s, o zamanlar bir dünya rekoru! Her iki sistem de deneysel aşamanın ötesine geçmedi.
Adolf Hitler’in Geniş Hatlı Demiryolu
Özel gösteride değil, eşlik eden kitapta ve DB Müzesi’nin kalıcı sergisinde “Futurails”de, hiçbir zaman uygulanmayan megalomanyak bir demiryolu taşımacılığı vizyonu sunuluyor: Adolf Hitler’in içinden geçtiği geniş hatlı bir uzun mesafe demiryolu. Almanya savaşı kazandıktan sonra işgal ettiği Avrupa’yı inşa etmek istedi.
Kaynak: DB Müzesi
Rayın genişliği 3000 milimetre olmalı, bir vagon altı metre genişliğinde olmalı ve iki katta klasik bir ekspres tren vagonundan sekiz kat daha fazla yolcu almalıdır. 1941’den itibaren Reichsbahn, zengin yemek vagonlu lüks trenler de dahil olmak üzere somut planlar hazırladı (çizim).
Tüp aracılığıyla Hyperloop’ta
Yolcu kapsülleri bir vakum tüpünde ses hızında yarışıyor: Hyperloop’un ardındaki fikir bu. Proje, vizyoner Elon Musk tarafından geçici olarak desteklendi, TU Münih, araştırma alanında dünya lideri ve 2023’te tam boyutlu bir test tesisi açmayı planlıyor.
Bir vakum tüpünde Berlin’den Münih’e 40 dakikada
Münih yakınlarında, gelecekte insanların gondollarda büyük ölçüde havasız bir tüpte yaklaşık 850 km/s hızla seyahat etmesine olanak sağlayacak olan yüksek hızlı bir ulaşım sistemi için bir test pisti inşa ediliyor. Ottobrunn’daki temel atma töreni, test pistinin inşasına başlandı.
Kaynak: WELT/ Peter Haentjes
Hyperloop bir uçak kadar hızlı olacak, Hamburg’dan Köln’e yolculuk sadece 30 dakika sürecek. Bununla birlikte, teknik ve finansal fizibilite yıldızlardadır.
“Futurails” 3 Aralık 2023’e kadar Nürnberg DB Müzesi’nde, Pazartesi hariç her gün açık, giriş ücreti 9 avro. Bilgilendirici, resimli yardımcı kitap 176 sayfadan oluşuyor ve 19 Euro’ya mal oluyor (dbmuseum.de).
Tren yolculuğu hakkında daha fazlası:
Burası, üçüncü taraf içeriğini bulacağınız yerdir
Gömülü içeriğin görüntülenmesi için, üçüncü taraf sağlayıcılar olarak gömülü içeriğin sağlayıcıları bu izni talep ettiğinden, kişisel verilerin iletilmesi ve işlenmesine ilişkin geri alınabilir onayınız gereklidir. [In diesem Zusammenhang können auch Nutzungsprofile (u.a. auf Basis von Cookie-IDs) gebildet und angereichert werden, auch außerhalb des EWR]. Anahtarı “açık” konumuna getirerek, bunu kabul etmiş olursunuz (herhangi bir zamanda iptal edilebilir). Buna, GDPR Madde 49 (1) (a) uyarınca belirli kişisel verilerin ABD dahil üçüncü ülkelere aktarılmasına verdiğiniz onay da dahildir. Bununla ilgili daha fazla bilgi bulabilirsiniz. Onayınızı istediğiniz zaman anahtar ve sayfanın alt kısmındaki gizlilik aracılığıyla geri çekebilirsiniz.
Nürnberg DB Müzesi’ndeki mevcut özel sergi “Futurails”, günümüzün “normal demiryoluna” doğru gelişimin hiçbir şekilde kaçınılmaz olmadığını gösteriyor. Demiryolu taşımacılığına yönelik bu alternatif vizyonlar, monoraylardan geniş hatlı demiryollarına kadar uzun süredir var. Trenler için bugün alışılagelmiş olanlardan tamamen farklı sürüş seçenekleri düşünülebilir. Ve 21. yüzyıl için bilimkurgu olarak kalıp kalmadıkları veya uygulanma şansları olup olmadığı net olmayan büyüleyici yeni demiryolu konseptleri var.
Monoray ve metro: İllüstratör Günter Radtke, 1950’lerde geleceğin trafiğini böyle hayal etti
Kaynak: ağır çekim (Günter Radtke)
Burada, başarılı sergiden (“Raylar üzerindeki yollar ve yanlış yollar” alt başlığını taşıyan) geçmişten ve gelecekten en heyecan verici altı fikri sunuyoruz. Yörünge ufkunun 1435 milimetrenin çok ötesine uzandığını gösteren bir zaman yolculuğu olarak.
Nükleer enerjiyle çalışan bir lokomotif
İkinci Dünya Savaşı’ndan sonra ilerlemeye olan inanç Doğu’da ve Batı’da sınırsızdı ve 1950’lerde nükleer lokomotif inşa etme fikriyle doruk noktasına ulaştı. Amerikalı mühendislerin tasarımı, roket ve buharlı lokomotif karışımına benziyordu (resim), raylı füze 7000 beygir gücüne ve 80.000 kilometre menzile sahip olacaktı.
Kaynak: Deutsches Museum Münih
Sovyetler de benzer planlar izledi, proje Batı Almanya dergisi “Hobby” tarafından 1956’da “Süper trenler taygada yarışıyor” başlığıyla kutlandı. İlk başta, sağlık ve çevre tehlikeleri safça göz ardı edildi ve olası bir nükleer tren kazasının sonuçları, bir buhar kazanı patlamasının sonuçlarıyla eşitlendi. Konsept çalışmaları ancak raylar üzerindeki bir nükleer reaktörün yönetilemez tehlikeler barındıracağı netleştiğinde rafa kaldırıldı.
Manyetik kuvvetli süspansiyon treni
Tekerleksiz bir manyetik kaldırma treni fikri, 1934’te Almanya’da patentlendi ve Transrapid ile doruk noktasına ulaştı. 1969’dan itibaren geliştirildi ve Emsland’da 31 kilometrelik bir test pisti inşa edildi. Bununla birlikte, (örneğin, Berlin ile Hamburg arasında veya Münih’ten havaalanına giden) düzenli yollar hiçbir zaman inşa edilmedi.
Kaynak: Central Japan Tailway Company
Bununla birlikte, Alman teknolojisi Çin’e ihraç edildi: Şangay’da, manyetik kaldırma treni, 2004 yılından bu yana, havaalanına 30 kilometrelik bir rotada 430 hız ile düzenli hizmet veriyor. Ancak Çin’de manyetik treni genişletme planları askıya alındı.
ayrıca oku
Japonya ise teknolojiye inanıyor ve 2027’den itibaren Tokyo’dan Nagoya’ya 505 km/sa hıza ve 2037’den itibaren Osaka’ya gidecek olan SCMaglev (fotoğraf) adlı manyetik bir tren inşa ediyor.
Yüksek rotada monoray tren
19. yüzyılın başlarında, trenlerin iki yerine tek hat üzerinde çalışması fikri ortaya çıktı. Bunun gibi bir monoray daha az yer kaplar, sürtünmeden ve dolayısıyla enerjiden tasarruf sağlar. 1880 civarında, Amerikalı Joe Meigs yüksek bir hatta Boston’dan geçmesi gereken silindirik buharlı trenler tasarladı (resim); sonunda galip gelemediler.
Kaynak: DB Müzesi
Bunun yerine, monoray fikri başka bir yerde ele alındı: örneğin Wuppertal’da asma demiryolu şeklinde (aslında yüzmeyen, ancak bir rayda asılı duran) ve her şeyden önce yükseltilmiş monorayların kullanıldığı Asya’da, örneğin , yerel ulaşımda Tokyo, Kuala Lumpur ve Daegu’da (Güney Kore) seyahat ediyor.
uçan tren
Birinci Dünya Savaşı’ndan sonra uçaklar, demiryolu için ilham kaynağı oldu. İskoçyalı George Bennie, 1930’da Glasgow’da bir test pisti açtı, onun demiryolu uçağı, uçak pervaneleriyle çalışan araçların bulunduğu bir havai demiryoluydu (resim).
Kaynak: NRM Pictorial Collection/ Science & Society Picture Library
Alman mühendis Franz Kruckenberg, Berlin-Ruhr bölgesi rotası için benzer bir sistem planladı, ancak yeterli sermayeyi bulamadı ve bunun yerine Reichsbahn için sözde bir raylı zeplin inşa etti – 230 hıza ulaşan bir pervane motoruna sahip aerodinamik bir vagon. 1931’de km/s, o zamanlar bir dünya rekoru! Her iki sistem de deneysel aşamanın ötesine geçmedi.
Adolf Hitler’in Geniş Hatlı Demiryolu
Özel gösteride değil, eşlik eden kitapta ve DB Müzesi’nin kalıcı sergisinde “Futurails”de, hiçbir zaman uygulanmayan megalomanyak bir demiryolu taşımacılığı vizyonu sunuluyor: Adolf Hitler’in içinden geçtiği geniş hatlı bir uzun mesafe demiryolu. Almanya savaşı kazandıktan sonra işgal ettiği Avrupa’yı inşa etmek istedi.
Kaynak: DB Müzesi
Rayın genişliği 3000 milimetre olmalı, bir vagon altı metre genişliğinde olmalı ve iki katta klasik bir ekspres tren vagonundan sekiz kat daha fazla yolcu almalıdır. 1941’den itibaren Reichsbahn, zengin yemek vagonlu lüks trenler de dahil olmak üzere somut planlar hazırladı (çizim).
Tüp aracılığıyla Hyperloop’ta
Yolcu kapsülleri bir vakum tüpünde ses hızında yarışıyor: Hyperloop’un ardındaki fikir bu. Proje, vizyoner Elon Musk tarafından geçici olarak desteklendi, TU Münih, araştırma alanında dünya lideri ve 2023’te tam boyutlu bir test tesisi açmayı planlıyor.
Bir vakum tüpünde Berlin’den Münih’e 40 dakikada
Münih yakınlarında, gelecekte insanların gondollarda büyük ölçüde havasız bir tüpte yaklaşık 850 km/s hızla seyahat etmesine olanak sağlayacak olan yüksek hızlı bir ulaşım sistemi için bir test pisti inşa ediliyor. Ottobrunn’daki temel atma töreni, test pistinin inşasına başlandı.
Kaynak: WELT/ Peter Haentjes
Hyperloop bir uçak kadar hızlı olacak, Hamburg’dan Köln’e yolculuk sadece 30 dakika sürecek. Bununla birlikte, teknik ve finansal fizibilite yıldızlardadır.
“Futurails” 3 Aralık 2023’e kadar Nürnberg DB Müzesi’nde, Pazartesi hariç her gün açık, giriş ücreti 9 avro. Bilgilendirici, resimli yardımcı kitap 176 sayfadan oluşuyor ve 19 Euro’ya mal oluyor (dbmuseum.de).
Tren yolculuğu hakkında daha fazlası:
Burası, üçüncü taraf içeriğini bulacağınız yerdir
Gömülü içeriğin görüntülenmesi için, üçüncü taraf sağlayıcılar olarak gömülü içeriğin sağlayıcıları bu izni talep ettiğinden, kişisel verilerin iletilmesi ve işlenmesine ilişkin geri alınabilir onayınız gereklidir. [In diesem Zusammenhang können auch Nutzungsprofile (u.a. auf Basis von Cookie-IDs) gebildet und angereichert werden, auch außerhalb des EWR]. Anahtarı “açık” konumuna getirerek, bunu kabul etmiş olursunuz (herhangi bir zamanda iptal edilebilir). Buna, GDPR Madde 49 (1) (a) uyarınca belirli kişisel verilerin ABD dahil üçüncü ülkelere aktarılmasına verdiğiniz onay da dahildir. Bununla ilgili daha fazla bilgi bulabilirsiniz. Onayınızı istediğiniz zaman anahtar ve sayfanın alt kısmındaki gizlilik aracılığıyla geri çekebilirsiniz.